Er hat viel zu schnell gefülltzur Übersicht

Wenn es bei der Befüllung von Heizöltanks, speziell von Heizöl-Batterietankanlagen mit mehreren Tanks zu Ölunfällen kommt, ist der Ärger vorprogrammiert.
Eine umgehende Beseitigung des direkten Schadens unter Hinzuziehung der Feuerwehr oder eines entsprechenden Fachbetriebs ist u. U. noch einigermaßen problemlos; die Behörde gibt hier – sofern sie benachrichtigt wurde – allen Beteiligten vor, was zu tun oder zu lassen ist. Wurde auch noch ein öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für das Fachgebiet „Heizölverbrauchertankanlagen“ hinzugezogen, ist die Schadenursache meist schnell gefunden und der Verursacher zweifelsfrei festgestellt. Geschah dies nicht, folgt der richtige Ärger dann meist bei der Bezahlung der auflaufenden Rechnungen für die Schadensanierung. Anlagenbetreiber und Tankwagenfahrer bzw. die Versicherungen beider Parteien schieben sich hier gegenseitig die Schuld am Unfall zu; die Gerichte werden angerufen und die einschalteten Rechtsbeistände tun ein Übriges, um die ohnehin schon aufgelaufenen Kosten noch weiter zu erhöhen.

Der Standardsatz und absolute Klassiker der Betreiberseite in diesem Fall ist: „Der hat ja viel zu schnell gefüllt!“

Mit dieser Aussage werden Prozesse angestrengt, je nach Sachverstand der Beteiligten in der Folge dann verloren oder gewonnen, wobei die Tendenz hier eindeutig zu Vergleichen geht, sei es, weil die Versicherungen die Kosten nicht noch mehr aufbauschen wollen, sei es, dass die Richter weniger Arbeit haben, weil sie keine Urteile schreiben müssen.

Im Folgenden sollen die technischen Hintergründe aufgezeigt und beleuchtet werden um zu zeigen, dass der vorgenannte Standardsatz in keinem Fall richtig ist. Die Ursache für den Befüllschaden kann alles Mögliche sein, eines aber ganz sicher nicht, nämlich dass der Tankwagenfahrer zu schnell gefüllt hat.

Dies ist definitiv nicht möglich!

Schon von Anbeginn der Zeiten, als Heizölverbrauchertankanlagen reglementiert wurden, war in den einschlägigen Vorschriften festgelegt, dass bei der Befüllung von Tanks sichergestellt sein muss, dass der Prüfdruck nicht überschritten wird (TVbF Anhang II, Ziff. 11.1 (2) vom September 1964). In Ziff. 10.11 heißt es: „Rohrleitungen müssen so beschaffen sein, dass sie bei den zu erwartenden Beanspruchungen dicht bleiben.“ In Ziff. 3.27 steht, dass Einrichtungen, die mehrere Tanks miteinander verbinden, so ausgeführt sein müssen, dass durch die Bewegung eines Tanks andere Tanks nicht gefährdet werden können.

In der TRbF 220 unter Ziff. 6.13 (2) heißt es, dass bei Tanks bis 100 m³, die mit einem höchsten Volumenstrom von maximal 1.200 l pro Minute befüllt werden, die Anforderungen, dass kein gefährlicher Unter- oder Überdruck entstehen kann, erfüllt sind wenn die lichte Weite der Be- und Entlüftungsleitungen den in der Tafel 1 festgelegten Werten entspricht.

Bei Batterietanks, die üblicherweise einen Prüfdruck von mindestens 0,3, jedoch weniger als 2 bar haben, muss die lichte Weite 40 mm betragen.

In der TRbF 231 „Rohrleitungen“ hieß es schon in der Fassung vom Dezember 1982 unter 3.1 „allgemeine Anforderungen“, dass die Wandungen von Rohrleitungen den zu erwarten-den mechanischen, thermischen und chemischen Beanspruchungen stand halten und gegen die brennbaren Flüssigkeiten und deren Dämpfe undurchlässig und beständig sein müssen. Sie müssen so beschaffen sein, dass sie bei den zu erwartenden Beanspruchungen flüssigkeitsdicht bleiben.
Rohrleitungen einschließlich ihrer Formstücke und Armaturen müssen mindestens für den Nenndruck von 10 bar ausgelegt sein.
Alle vorgenannten Forderungen wurden auch in den folgenden TRbF übernommen und sind heute noch in der TRbF 20 „Läger“ und 50 „Rohrleitungen“ dokumentiert. Diese beiden TRbF haben noch Gültigkeit bis zum 31.12.2012.

Soweit die Vorschriftenlage. Ergänzende Regelwerke wie die DIN 4755 „Ölfeuerungsanlagen“, die HBR (Heizölbehälterrichtlinien) etc. ergänzen diese Vorschriften und besagen das Selbe. Auch Zusammenfassungen von Vorschriften und technischen Regeln, wie die vom IWO (Institut für Wärme und Öl), herausgegebene TRÖL (Technische Regeln Ölheizungen) verweisen zum großen Teil auf die genannten TRbF.
Bei Batterietanks werden in einer Reihe maximal 5 Tanks aufgestellt; 5 Reihen sind maximal zulässig, im Allgemeinen aber nicht üblich. Die „normale“ Batterietankanlage ist in einer Reihe aufgestellt; die einzelnen Tanks sind über fertige Rohrleitungssysteme zum Befüllen, zur Entlüftung und zur Entnahme miteinander verbunden, die vom Hersteller mitgeliefert werden und bis vor kurzem auch Bestandteil der allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung waren.

Bei den meisten Batterietankanlagen wird dann die Füllleitung an das anlagenseitige Füllsystem angeschlossen und durch die Hauswand nach außen geführt, wo sie dann in einem Füllstutzen endet.
Auch die Entlüftungsleitung muss nach außen geführt werden und endet mindestens 50 cm über dem Füllstutzen.

Bei 90 % aller Anlagen sind diese weiterführenden Rohrleitungen aus einem Steckmuffenrohr, das eine genial einfache Montage auch bei kompliziertem Leitungsverlauf zulässt, ohne dass hier geschweißt, geschraubt, gepresst werden muss oder eine sonstige komplizierte Verbindungstechnik notwendig ist.

Dieses Steckmuffenrohr wurde von der Fa. LORO-Werke 1968 auf den Markt gebracht und fand fortan Verwendung als Füll- und Entlüftungsleitung in Heizölverbraucheranlagen.
Ca. 2 Jahre später nahmen die Füllschäden an Anlagen, bei denen dieses Steckmuffenrohr verwendet wurde, überhand, da die Steckmuffenverbindungen bei normalem Fülldruck leicht auseinanderrutschen konnten. Der Hersteller erfand die sog. Sicherheitsrohrschelle, mit der alle Füllleitungen und auch die unterirdischen Entlüftungsleitungen ausgerüstet werden mussten, um diese Steckmuffenverbindungen dauerhaft zu sichern.
Anfang der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts fasste auch der damalige DAbF (Deutscher Ausschuss für brennbare Flüssigkeiten) den Beschluss, die Verwendung dieser Sicherheitsschellen in den technischen Regeln für brennbare Flüssigkeiten zwingend vorzuschreiben.

Altanlagen mussten entsprechend um- bzw. nachgerüstet werden.

Leider gibt es auch heute noch Betreiber, Heizungsbauer und Installateure, an denen diese Umrüstungspflicht völlig vorübergegangen ist. Ein erklecklicher Anteil von Altanlagen, die zum größten Teil entsprechend den noch geltenden Ländervorschriften nie von einem Sachverständigen geprüft wurden, haben heute noch Füllleitungen aus LORO-X-Rohr ohne Sicherheitsschellen und stellen somit in Bezug auf die Befüllung der Anlagen wahre Zeitbomben dar. Bereits bei Fülldrücken knapp über 0,5 bar können ungesicherte Steckmuffenverbindungen auseinanderrutschen und das Heizöl unkontrolliert austreten.

Eine weitere Fehlerquelle und häufige Ursache für Schäden bei der Befüllung von Tankanlagen ist die fehlende Möglichkeit, den Füllstand vor Beginn der Befüllung eindeutig zu erkennen.

Die einschlägigen Regeln schreiben vor, dass jeder Tank mit einer Füllstandsmesseinrichtung ausgerüstet sein muss, es sei denn, er ist durchsichtig (transluzent) und der Füllstand somit zweifelsfrei zu erkennen.
Bei neuen Kunststoffbatterietanks ist dies ohne weitere Maßnahmen gegeben. Da Kunststoffe aber bekanntlich altern, und Rückstände aus dem Heizöl sich an den Tankwänden entsprechend absetzen, werden hier die Füllstände immer weniger erkennbar bis hin zur völligen Undurchsichtigkeit der Tankwandung.

Wenn dann der Betreiber seine Tanks nicht mit speziellen Tankinhaltsanzeigern, die vom DIBt (Deutsches Institut für Bautechnik) zugelassen sein müssen, nachrüstet, hat der Tankwagenfahrer bei der vor Beginn der Befüllung vorgeschriebenen Mengenfreiraumkontrolle schlechte Karten. Eine Füllstandskontrolle ist nicht mehr möglich; er verlässt sich entweder auf die Aussage des Betreibers, der u. U. seinen Bedarf noch einigermaßen einschätzen kann, und übernimmt damit die Verantwortung bei einer ev. Überfüllung, oder er muss unverrichteter Dinge wieder abziehen, ohne die Anlage zu befüllen.

Bei einem Befüllen der Tankanlage ohne Kenntnis des Restbestandes ist die Überfüllung vorprogrammiert.

Das Ansaugen des Heizöls durch die Ölpumpe des Brenners erfolgt über Ansaugleitungen (Entnahmeleitungen) in jedem einzelnen Tank, die im Allgemeinen aus Gummi- bzw. Kunst-stoffschläuchen bestehen. Diese hängen in den einzelnen Tanks und enden bzw. sollen ca. 50 – 100 mm über der Tanksohle enden. Da sich Schweb- und Trübstoffe sowie Kondenswasser aus dem Heizöl immer am Tankboden absetzen, ist somit gewährleistet, dass dieser Ölschlamm (Tanksumpf) nicht mit angesaugt wird.

Diese Gummischläuche haben aber die Eigenschaft, dass sie sich im Laufe der Zeit durch die Einwirkung von Heizöl längen und irgendwann nicht in sicherer Höhe über dem Tanksumpf sondern in diesem enden und somit den abgesetzten Schlamm mit ansaugen.

Im günstigsten Fall verstopfen die Schmutzteile den Ölfilter vor dem Brenner, und der herbeigerufene Kundendienstmonteur wechselt nicht nur den Ölfilter, sondern bezeugt seine besondere Fachkunde, indem er auch die Ursache der Störung beseitigt, nämlich die Ansaugschläuche wieder auf ein verträgliches Maß oberhalb des Ölsumpfes kürzt.

Im ungünstigsten Fall sind nach einiger Zeit einzelne Ansaugleitungen so verstopft, dass die betreffenden Tanks von der Gesamtanlage hydraulisch abgehängt sind, und die Brennerpumpe nur noch aus den anderen Tanks saugen kann. Die üblicherweise gewünschte Heberwirkung und somit der Füllstandsausgleich zwischen den einzelnen Tanks wird unterbunden, und einzelne Tanks deutlich schneller geleert als andere.
Werden diese unterschiedlichen Füllstände vom Tankwagenfahrer vor Beginn der Befüllung bei der Mengenfreiraumkontrolle nicht erkannt, geschieht es häufig, dass die Tankanlage überfüllt wird, obwohl der Grenzwertgeber, der im ersten Tank – in Füllrichtung gesehen – eingebaut ist, noch lange nicht ansprechen kann.

Alle diese vorgenannten Mängel der Anlage sind häufige Ursache für Überfüllungen an Batterietankanlagen. Bei vielen solchen Überfüllungen speziell bei Batterietankanlagen wird dann das Heizöl nicht durch die Entlüftung nach aussen gedrückt, sondern bei Erreichen des Tankscheitels wird die angeschlossene Entlüftung durch den Druckstoss bei der schlagartigen Querschnittverengung auf- bzw. abgesprengt und das Heizöl spritzt unkontrolliert durch den Tankraum. Auch hier wird betreiberseitig sofort der angeblich zu hohe Fülldruck verantwortlich gemacht.

Alle Batterietankanlagen aus Kunststoff besitzen heute obere Verbindungsleitungen auch bei der Füllleitung. Damit sich diese Batterietankanlagen gleichmäßig füllen, sind die Füllöffnungen in den einzelnen Tanks so konstruiert, dass in der gemeinsamen Füllleitung über den Tanks ein konstanter Druck herrscht. Dies wird konstruktiv erreicht, indem man unter dem T-Stück oder im T-Stück zu jedem Einzeltank eine Querschnittverengung entweder durch eine Lochblende oder ein entsprechend geformtes Düsenstück einbaut.

Konstruktiv ist nun diese Fülleinrichtung so ausgelegt, dass sich bei jedem möglichen Fülldruck, und somit jeder möglichen Füllgeschwindigkeit immer der – in Füllrichtung gesehen – erste Tank zuerst füllt. Um Überfüllungen von vornherein auszuschließen, wird also der Grenzwertgeber in diesen ersten Tank eingebaut.

Um früher eine entsprechende Bauartzulassung einer Batterietankanlage zu erlangen bzw. um heute eine allgemeine bauaufsichtliche Zulassung des DIBt zu bekommen, werden an allen Batterietankanlagen in jeder möglichen Aufstellvariante entsprechende Füllversuche beim Hersteller durchgeführt. Diese Füllversuche werden von der entsprechenden Prüfstelle – in diesem Fall der TÜV Nord – fachkundig begleitet und sachverständig dokumentiert. Das Gutachten des TÜV Nord bildet dann eine der erforderlichen Grundlagen zur allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung der Batterietankanlagen.

Diese Füllversuche wurden im Rahmen eines Versuchs von einem der namhaften Batterietankhersteller, der Fa. Dehoust in Leimen / Heidelberg, nochmals mit dem Zweck durchgeführt, die in den Leitungen herrschenden Drücke und die entsprechenden Füllgeschwindigkeiten zu messen und zu dokumentieren.

Da Tankwagen im Allgemeinen nur Literzählwerke besitzen, galt es zunächst einmal, die möglichen Füllgeschwindigkeiten zu ermitteln.

Üblicherweise füllen Tankwagen Heizöltanks über ihre Schlauchtrommel im sog. Vollschlauchsystem. Die hier erreichten Geschwindigkeiten betragen bei modernen Tankwagen mit starken Pumpen maximal ca. 600 l pro Minute; bei kurzem Vollschlauch (ohne Schlauch-trommel) bis zu 800 l pro Minute.

Regelbar sind die Füllgeschwindigkeiten am Tankwagen nur durch die Einstellung des Pumpendrucks. Beim höchsten Pumpendruck und einer dabei erreichten Füllgeschwindigkeit von maximal 800 l pro Minute ist also die laut Vorschriften zulässige Füllgeschwindigkeit von 1.200 l pro Minute gerade mal eben zu zwei Drittel erreicht. Eine zu schnelle Befüllung ist also grundsätzlich nicht möglich.

Die bei entsprechender Füllgeschwindigkeit entstehenden Drücke sind natürlich im Wesentlichen von der Art der Anlage abhängig. Die höchsten Drücke entstehen bei Batterietankanlagen, weil hier durch die zuvor beschriebene Konstruktion der Lochblenden bzw. Düsen in den einzelnen Füllrohren ein entsprechender Gegendruck entstehen kann.

Alle anderen Tanks wie standortgefertigte Lagertanks nach DIN 6625, oberirdische Tanks nach DIN 6616 oder unterirdische Tanks nach DIN 6608 haben in der Füllleitung keinerlei Querschnittverengungen und werden somit mehr oder weniger drucklos und damit natürlich auch mit entsprechend höheren Füllgeschwindigkeiten gefüllt.

Beim Versuchsaufbau in den Räumen der Fa. Dehoust wurden handelsübliche PE-Batterietanks des Typs TS 1500 L sowohl in einer Reihe (3 Tanks) als auch in U-Form (5 Tanks) mit dem neuen Befüllsystem DE-A-01, das für PE-Kombitanks als auch für die Dehoust-Trio-Safe-Tanks verwendet werden kann, montiert.
Anschließend wurden beide Tankanlagen mit unterschiedlichen Füllgeschwindigkeiten befüllt, die Drücke in der Tankwagen-Pumpe und am Eingang in das Befüllsystem (Verbindungsleitung oberhalb der Tankanlage) gemessen.

Bei der Anordnung mit 5 Tanks konnte eine maximale Füllgeschwindigkeit von 490 l/Minute, d. h. 98 l/Minute und Tank erreicht werden. Der Maximaldruck in der Tankwagenpumpe betrug hier 11,0 bar; an der Messstelle im Befüllsystem wurden nur noch 5 bar erreicht.

Die Anordnung mit 3 Tanks in einer Reihe ergab eine maximale Füllgeschwindigkeit von nur noch 349 l/Minute bzw. 116 l/Minute und Tank. Der Pumpendruck im Tankwagen betrug hier maximal 11,2 bar, blieb also annähernd gleich; im Befüllsystem wurden maximal 7,7 bar gemessen. Höhere Drücke waren also von dem hier zur Verfügung gestellten Tankwagen neuester Bauart nicht zu erreichen.

Diese Drücke in der Befüllleitung liegen also deutlich unter dem vom Gesetzgeber zugelassenen Druck bzw. der erforderlichen Druckbeständigkeit der Rohrleitungen von 10 bar. Bei der Typprüfung solcher Befüllsysteme werden diese sogar mit 20 bar beaufschlagt; eine 100prozentige Sicherheit wird hier für die Erteilung der allgemeinen bauaufsichtliche Zulassung gefordert.

Aufgrund des gleichen Versuchsaufbaus und der gleichartigen Konstruktion aller Mitbewerber (obere Befüllleitung und Querschnittverengung durch Lochblenden oder Düsen) können die Ergebnisse grundsätzlich auf alle Arten von Kunststoff-Batterietankanlagen übertragen werden.

Weitere Erkenntnisse aus den durchgeführten Versuchen ergeben sich für die gleichmäßige Befüllung solcher Batterietankanlagen und die Festlegung in den jeweiligen Zulassungen, dass der Grenzwertgeber grundsätzlich in den – in Füllrichtung gesehen – ersten Tank einzubauen ist.

Eine wesentliche Forderung des TÜV Nord und des DIBt als Zulassungsstelle ist, dass sich bei allen Fülldrücken und den daraus resultierenden Füllgeschwindigkeiten alle Tanks eines Batteriesystems gleichmäßig füllen bzw. der erste Tank zuerst voll wird, und somit der als Sicherungseinrichtung hier eingebaute Grenzwertgeber auch rechtzeitig den Befüllvorgang unterbrechen kann.

Bei der Versuchsanordnung mit 3 Tanks in einer Reihe ergibt sich nach Beendigung des Befüllvorgangs bei vollen Tanks eine Füllhöhendifferenz von maximal 0,5 cm und das sowohl bei der maximalen Füllgeschwindigkeit von 116 l/Minute und Tank als auch bei einer minimalen Füllgeschwindigkeit von 50 l/Minute und Tank.

Bei 5 Tanks in U-Form, also einer ungünstigen, aber auch selten vorkommenden Aufstellvariante, liegt die höchste Füllhöhendifferenz bei – 5,5 cm im 5. Tank. Dies wurde gemessen bei der minimalen Füllgeschwindigkeit von 40 l/Minute und Tank; bei höheren Füllgeschwindigkeiten bis zu maximal erreichbaren 98 l/Minute und Tank verringerte sich die Füllhöhendifferenz auf – 3 cm.

Dieses Ergebnis entspricht also eindeutig der Zulassungsvoraussetzung, dass sich grundsätzlich unter allen Befüllbedingungen der erste Tank mit dem hier eingebauten Grenzwertgeber auch zuerst füllt.
Das repräsentative Ergebnis aus allen Versuchen ist also, dass der Tankwagenfahrer weder zu schnell noch mit zu hohem Druck befüllen kann. Weiterhin ist festzustellen, dass es auch bei minimalen Füllgeschwindigkeiten nicht zu Überfüllungen kommen kann, da sich hier der erste Tank mit dem eingebauten Grenzwertgeber zuerst füllt.

Selbst bei eigentlich zu langsamen Befüllvorgängen bis zum Ablassen des Heizöls nur mit dem statischen Druck der Flüssigkeit durch den höher stehenden Tankwagen darf es nicht zu einer Überfüllung kommen. Bei deutlich geringeren Füllgeschwindigkeiten als die vom Tankhersteller vorgeschriebene Mindestfüllgeschwindigkeit muss sich der erste Tank zuerst füllen, sodass auch hier der Grenzwertgeber zuverlässig abstellen kann. Hier wird dann allerdings die Differenz der Füllhöhen ansteigen. Dies ist unproblematisch, weil sich die Füllstände im Betrieb innerhalb kürzester Zeit wieder ausgleichen. Eine Mindestfüllgeschwindigkeit ist also wünschenswert, um eine gleichmässige Befüllung aller Tanks zu gewährleisten; wird diese Mindestfüllgeschwindigkeit jedoch nicht erreicht, kann es trotzdem nicht zur Überfüllung kommen. Voraussetzung ist hier, dass im Vollschlauchsystem mit festem Schlauchanschluss befüllt wird.

Wenn also der Tankwagenfahrer seinen Pflichten nachkommt, eine Mengenfreiraumkontrolle vor der Befüllung durchführt, den Grenzwertgeber an die Abfüllsicherung seines Tankwagens anschließt und den Befüllvorgang rechtzeitig vor Erreichen des höchst zulässigen Befüllstandes unterbricht, können Befüll- oder Überfüllschäden nur noch durch Mängel an der Tankanlage verursacht werden.

Hier ist jeder Betreiber verpflichtet, die Dichtheit seiner Anlage und die Funktionsfähigkeit der Sicherheitseinrichtungen ständig zu überwachen. Da er im Allgemeinen hierzu nicht selbst in der Lage ist, hat er mit der Instandhaltung, Instandsetzung und Reinigung seiner Anlage einen nach Wasserrecht zugelassenen Fachbetrieb zu beauftragen.

Aber auch ein nicht sachkundiger Betreiber kann einiges tun, um die Sicherheit seiner Tankanlage zu überprüfen und somit eine sichere Befüllung zu gewährleisten. Er sollte regelmäßig seine Batterietanks auf Durchsichtigkeit prüfen und auf gleiche Füllstände in allen Tanks achten. Die Tanks sollten gerade stehen, keine sog. Elefantenfüsse haben, die Abstände untereinander sollten gleich sein, und die oberen Anschlussstutzen dürfen keine Verformungen aufweisen.

Alte Entnahmesysteme, bei denen die Verbindungsleitung über den Tanks aus durchhängenden Gummischläuchen besteht, sollten gegen neue Systeme mit starren Verbindungsleitungen (Alu-Rohre) ausgetauscht werden. Die in die Tanks hängenden Ansaugleitungen sollten regelmässig nachgemessen und ev. auf die korrekte Länge gekürzt werden. Grenzwertgeber alter Bauart mit Löchern in der Schutzhülse sollten dringend gegen solche neuer Bauart mit Schlitz in der Schutzhülse getauscht werden und die Regenschutzhauben am Ende der Entlüftungsleitungen sollten überprüft werden, ob noch die längst verbotenen Siebe eingebaut sind. Solche Mängel an der Anlage werden durch zugelassene Fachbetriebe schnell und kostengünstig behoben, und einer sicheren Befüllung der Tankanlage steht nichts mehr im Wege.

Der Beitrag wurde in gekürzter Form im „Brennstoffspiegel“ 05/2012 veröffentlicht.